中国船舶行业被欠账款近千亿元接单易回款难

2018年12月04日 来源:

中国船舶行业被欠账款近千亿元 接单易回款难

因金融危机影响及国际航运贸易市场的衰落,去年起全球船舶行业就陷入了低谷。今年以来这一局面仍未缓解。

中国船舶工业行业协会(下称 中船协 )近日表示,今年以来,中国船舶行业的总计应收账款已接近千亿元,同比增长8.3%,而企业的利润总额也大幅下降。据测算,今年7月,中船协重点监测的80家主要船舶企业实际利润仅2亿元。

应收账款高企

中船协分析称,按目前的船价指数,中国造船企业接单已基本没有什么利润了。

本报结合相关数据统计发现,上个月,全国重点船舶企业的造船完工量是432万载重吨,实现营收168亿元,但利润总额仅2亿元。

与此同时,中国的造船企业手中堆积了大量的应收账款,高达近1000亿元人民币。

以中国船舶为例,其2012年第一季度和2013年一季度营收分别为62.4亿元、38.1亿元,营收降幅为39%;其应收账款虽然有所下降,但仅从10亿元降至8.71亿元,降幅仅13%。

另一家国有船舶公司 广船国际的情况也类似。2013年的第一季度其应收账款为7.34亿元,比2012年同期降了约10个百分点。但是营业收入在今年一季度的同比下降则高达50%,至9.1亿元。

一位江苏当地造船企业财务部负责人表示,现在船价跌得十分厉害,有些船企不愿对已签好的船舶降价,因此会与船东僵持着,交船会很缓慢。2013年7月,中国船舶企业完成出口交货值134亿元,同比降低了35%。

中国船舶一位高层也告诉本报,船价确实下滑得非常快,以往一艘1亿美元的船,现在都可能下降到6000万美元甚至更低一些。

船舶价格的不断下跌,此前曾令中国船舶计提减值,去年该公司计提了18.83亿元之多。

经营性现金流严重不足

除了应收账款较高之外,船企的实际经营现金流也并不好。如果船舶价格长期低位徘徊的话,那么企业很容易出现资金链的断裂。

广船国际在今年一季度时收到了12.4亿元的现金(通过销售商品及提供劳务所得),但其在 购买商品、接受劳务支付 的现金上,有17.5亿元的高额支出(且与去年类似),支出较高令该公司 经营活动产生的现金流量 净额为-6.85亿元,达到了5个季度以来最低值。

中国船舶在今年一季度 销售商品、提供劳务等 获得了36.3亿元的收入,但实际购买商品、接受劳务支付的现金则为43.5亿元人民币,其经营活动产生的现金流量净额为-7.45亿元,情况同样不妙。

入不敷出 的现象,与目前造船资金支付方式改变有关。

一艘船假设从某年的1月开始准备,并用一年时间造好的话,船企在建造之前可收到船东20%到30%的预付款,随后船企需要阶段性地垫资,但都可从船东那里拿到每个阶段(如下坞、建造、出坞及试航)的付款,国内银行也愿意协助船企在此期间融资。但现在,一方面船东手头很紧,预付款支付后,需由船企自行垫付剩余大量资金,同时船企从国内银行获得经营性贷款也并不容易。中船协也表示,现在银行等机构已将船舶产业作为信贷重点调控的行业,部分银行权限被上收,同时项目贷款也不予发放,令船企艰难前行。

除了融资困难外,船企的各类开支也不低。以广船国际为例,相比去年一季度,今年同期除了销售费用降了近50%(至571万元)之外,其财务费用、管理费用的变化都很有限。而500万元销售费用的减少,对于广船国际这样一个季度营收9亿多元的企业而言,作用并不大。

虽然今年1~7月,中国承接新船的订单达2976万载重吨,同比大增了155.7%,但是中国船舶前述高层认为,这种增长是在船价已跌到了谷底而产生的反弹。因而,订单的增长,是由于部分船东愿以超低价来订船的结果。但是, 订单增长之后,你付出的多、收入的少,实际拿到的现金也很少,这就是行业的残酷现实。

他说,目前中国船企的另一大挑战还在于日元的大幅贬值。中日船舶以往竞争就很激烈,金融危机后日本企业开发了很多新型环保型船舶,受市场热捧。虽然中国公司也在积极转向LNG、化学品船和LPG、油轮等新船型,但是今年以来日元就贬值了20%以上,日本新船的定价也随之降低,其环保型船舶也更受追捧,中日的竞争也就更加激烈了。

关键字:应收账款船舶行业

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